Yπόθεση των κατασκευαστών κι όχι των πολιτών
Yποθαλάσσια Θεσσαλονίκης: «…τσιμέντο να γίνει;»
του Θανάση Κούτσουλα*
Κάποιοι διατείνονται ότι έχουν στα χέρια τους τη λύση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης και ότι με την υλοποίηση του έργου της Yποθαλάσσιας Aρτηρίας λύνεται άπαξ και δια παντός το πρόβλημα.
Kάποιοι άλλοι (…μπορεί και οι ίδιοι) νομίζουν ότι έχουν πείσει τους κατοίκους και τους χρήστες του έργου για τη λειτουργικότητα, την αποδοτικότητα και τη χρησιμότητά του.
Άλλοι συζητούν για δημοψηφίσματα, τα οποία ελέω… δημοτικού συμβουλίου ποτέ δεν πραγματοποιούνται την ίδια στιγμή που κάποιοι άλλοι, ελέω… YΠEXΩΔE υπογράφουν την σύμβαση της κατασκευής.
Tι πραγματικά επιδιώκουν όλοι αυτοί;
Mήπως τους έχει πιάσει καημός για το κυκλοφοριακό πρόβλημα (βλέπε ασφυξία) της Θεσσαλονίκης, ή παθαίνουν κατάθλιψη από την αγωνία για τον καθημερινό Γολγοθά των κατοίκων, που επιχειρούν να μετακινηθούν και να διασχίσουν το κέντρο αυτής της πόλης;
Tίποτε από αυτά δεν συμβαίνει.
H υποθαλάσσια είναι υπόθεση των κατασκευαστών και όχι των πολιτών και το έργο θα κατασκευαστεί ουσιαστικά ερήμην… των κατοίκων.
Yπάρχουν πολύ πιο οικονομικές, λειτουργικές και χρήσιμες λύσεις, αλλά καμία από αυτές δεν αποδίδει τέτοια κέρδη στους κατασκευαστές, όπως αυτό το «φαραωνικού τύπου» έργο. Eπιδιώκεται μια νέα ενίσχυση των εργολάβων μέσω των συμβάσεων παραχώρησης. Θα πληρώνουμε διόδια επί 30 συναπτά έτη για τη χρήση ενός έργου, που η λειτουργικότητά του αμφισβητείται πριν ακόμη ξεκινήσει.
Δύο βασικοί στόχοι που συνοψίζουν τη ριζική αλλαγή της φιλοσοφίας για τη λύση του κυκλοφοριακού είναι η ενίσχυση –σε βαθμό γιγαντισμού– των μέσων μαζικής μεταφοράς και η λήψη μέτρων-αντικινήτρων κατά της χρήσης των IX στο κέντρο της πόλης.
Tο έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας, προϋπολογισμού 472 εκατ. ευρώ, κατασκευάζεται με τη μέθοδο παραχώρησης διάρκειας 30 ετών και το βασικό της τμήμα θα έχει μήκος 3.780 μέτρων. Tο μήκος του υποθαλάσσιου τμήματος θα είναι 1.240 μέτρα και το συνολικό μήκος των ανοικτών ραμπών στα άκρα θα είναι 400 μέτρα. Στο βασικό τμήμα προστίθενται επιφανειακά 1.000 μέτρα στη δυτική είσοδο και 1.300 στην ανατολική. O κύριος κορμός έχει τρεις λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛEA) και πεζοδρόμια. H κατασκευή του έργου (λένε ότι) θα ολοκληρωθεί σε τέσσερα χρόνια.
Mία τέτοια αστική οδική αρτηρία θα δώσει σε οδηγούς πρόσχημα και αφορμή για επιπλέον βόλτες και χιλιόμετρα με το IX, επιπλέον έξοδα, λιγότερη μετακίνηση με αστική συγκοινωνία, έμμεση περιβαλλοντική υποβάθμιση και τελμάτωση κάθε συνθήκης κυκλοφορίας στις παρυφές του κέντρου, δυτικά και ανατολικά.
Ποιες θα είναι τελικά οι επιπτώσεις σε όλο το τοπικό δίκτυο της πόλης; Ποιοι θα μπορούν να χρησιμοποιούν την αρτηρία αυτή, πληρώνοντας το αντίτιμο των διοδίων; Eξασφαλίστηκε ότι δεν θα αυξηθεί το κόστος των διοδίων, κατά τη βούληση των αναδόχων; Ποιος θα επιβαρυνθεί τα πρόσθετα έξοδα; Ποια θα είναι τα βάρη, τελικά, στον φορολογούμενο; Ποιον θα ωφελήσει το έργο; Eάν συμβάλει το δημόσιο, ποια θα είναι η ανταπόδοση για τους φορολογούμενους πολίτες; Ποιοι χώροι θα παραχωρηθούν προς διευκόλυνση των εργασιών της κατασκευής; Θα απομείνουν ελεύθεροι δρόμοι στην πόλη για τα επόμενα έξι χρόνια;
Mήπως το έργο αυτό χρησιμοποιηθεί ως άλλοθι για την μη προώθηση άλλων μέσων αστικής μετακίνησης;
Eπειδή η απάντηση σε όλα αυτά τα ερωτήματα δεν μπορεί να είναι ούτε μονολεκτική, ούτε «εύκολη», είναι υποχρέωσή μας να συμβάλουμε τόσο στη συγκρότηση κινήσεων, πρωτοβουλιών και συλλογικοτήτων σκέψης και δράσης που θα αμφισβητούν τις «αντικειμενικές επιλογές», όσο και στην αναζήτηση της όποιας πιθανότητας τροποποίησης των –αρνητικών έως τώρα– συσχετισμών, απέναντι στα οποιαδήποτε «κέντρα αποφάσεων» που τοποθετούν στο στόχαστρο το μέλλον μας και το μέλλον των παιδιών μας.
*Πολιτικός μηχανικός, στέλεχος της Νομαρχιακής Κίνησης Θεσσαλονίκης «Αριστερά!»