Σαν ένα απέραντο “οικόπεδο” ανάπτυξης αυτοκινητόδρομων αντιμετωπίζεται ο Υμηττός. Αυτό, τουλάχιστον, δείχνουν τα σχέδια που πρόσφατα δημοσιοποιήθηκαν από το ΥΠΕΧΩΔΕ υπό τον τίτλο “Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής”.
Σε πρώτη ανάγνωση, αλλά και σε δεύτερη, γίνεται φανερό ότι το σύνολο σχεδόν των προτεινόμενων δρόμων διέρχεται από ζώνες και χώρους “προστατευόμενους” και με ποικίλους τρόπους “χαρακτηρισμένους” από προγενέστερα προεδρικά διατάγματα και νόμους του κράτους.
Για την ιστορία, λοιπόν, να αναφέρουμε μερικά: Το 1950, ο Υμηττός χαρακτηρίζεται ως τοπίο ιδιαίτερου φυσικού κάλλους. Το 1974 (διάταγμα 91/22), χαρακτηρίζεται το Αισθητικό Δάσος Καισαριανής και τίθεται υπό “προστασία”. Το 1978 (με προεδρικό διάταγμα) καθορίζονται Α και Β ζώνες προστασίας του Υμηττού στις οποίες επιτρέπονται “αυστηρά και μόνον” ορισμένες χρήσεις. Το 1998 το ΥΠΕΧΩΔΕ επιχειρεί να ανατρέψει, με προεδρικό διάταγμα, ρυθμίσεις προστασίας του ορεινού όγκου, αλλά προσκρούει στην αρνητική απόφαση του Ε’ τμήματος του ΣτΕ. Τον Φεβρουάριο του 2009 το ΥΠΕΧΩΔΕ επανέρχεται, και με εισήγηση του Οργανισμού Αθήνας κοινοποιεί σχέδιο προεδρικού διατάγματος υπό τον τίτλο “τροποποίηση του από 31/8/1978 ΠΔ περί καθορισμού ζωνών ρυθμίσεως και προστασίας της περιοχής του Όρους Υμηττού”. Τέλος, την ίδια ακριβώς χρονική περίοδο δίνονται στη δημοσιότητα τα σχέδια για τους “Νέους Αυτοκινητόδρομους Αττικής”.
Το συνολικό μήκος των προγραμματιζόμενων δρόμων ανέρχεται στα 62 περίπου χλμ. Για την πραγματοποίησή τους απαιτούνται 87 μεγάλα τεχνικά έργα (σήραγγες, δεκάδες διαβάσεις υπόγειες και υπέργειες, ορύγματα, 14 κόμβοι και 9 ημικόμβοι, 9 μεγάλες γέφυρες συνολικού μήκους 1,5 χιλιομέτρου και βεβαίως οι απαραίτητοι 6 σταθμοί διοδίων).
Ο Υμηττός “άντεξε” την αποψίλωση της κατοχικής περιόδου. Θ’ αντέξει αυτή τη δεύτερη επέλαση;
Η χρυσοφόρα Τροία του καιρού μας
Προς τι όλος αυτός ο “κυκλωτικός σχεδιασμός”, η μεθοδευμένη αλλαγή χρήσεων τεράστιων εκτάσεων του ορεινού όγκου μιας πρωτεύουσας που ουσιαστικά δεν διαθέτει τα απαραίτητα εργαλεία του ρυθμιστικού και πολεοδομικού σχεδιασμού;
Για ποιον ιερό σκοπό, για ποια “Ελένη” ζητείται η συστράτευση στη θυσία του “ιερού βουνού”; Ποιων τα… καράβια θα αποπλεύσουν μετά από το “καλά σημάδια” των θεών; Και η ρότα τους ποια θα ‘ναι; Ποια η χρυσοφόρα Τροία του καιρού μας;
Το προτεινόμενο σχέδιο ανάπτυξης των νέων αυτοκινητόδρομων πριν από τις οποιεσδήποτε απαραίτητες ρυθμίσεις χρήσεων γης προδίδει τις προθέσεις αλλά και την ουσία του όλου “εγχειρήματος”. Αναφέρει ο πολεοδόμος Π. Τότσικας: “Αντί οι όποιοι οδικοί άξονες να συνοδεύουν κεντρικές χωροταξικές και πολεοδομικές αλλαγές, εδώ προηγούνται του πολεοδομικού σχεδιασμού και δημιουργούν προϋποθέσεις οικιστικών επεκτάσεων σε περιοχές που δεν έχουν επιλεχθεί ως οικιστικές από το ρυθμιστικό της Αθήνας. (σ.σ. Από ποιο άραγε ρυθμιστικό; Πού και πότε;) Μια τέτοια περιοχή είναι η ανατολική πλαγιά του Υμηττού, και μια δεύτερη είναι ο χώρος του πρώην αεροδρομίου Ελληνικού”. Και καταλήγει στο συμπέρασμα: “Είναι προφανές ότι η ανατολική πλευρά του Υμηττού, καταπατημένη και λεηλατημένη από παντός είδους αετονύχηδες, αποτελεί φιλέτο οικιστικής επέκτασης”.
Η θυσία του Υμηττού επιζητάται γιατί αυτός αποτελεί το φυσικό εμπόδιο της επέκτασης των Αθηνών προς τα Μεσόγεια και της σύνδεσης με το αεροδρόμιο των Σπάτων. Αποτελεί φυσικό εμπόδιο για την παραγωγή μιας τεράστιας υπεραξίας και τη συσσώρευση “νόμιμου” κέρδους από τη σπέκουλα πάνω στη γη.
Ο μύθος της σύγχρονης Ελένης
Στην αρχαιότητα πλάστηκε ο μύθος της αρπαγής της “ωραίας Ελένης” για να δικαιολογηθεί η χρυσοφόρα εκστρατεία. Ποιος ο μύθος της σημερινής εποχής; Πού είναι η αλήθεια και πού το ψέμα; Ποιος ο “ποιητής”;
Η Αττική αργοπεθαίνει, πνίγεται απ’ το γιγαντισμό της… και, ιδού, εγένετο φως. Να, οι νέοι αυτοκινητόδρομοι που θα “συμβάλουν αποφασιστικά στην περιβαλλοντική αναβάθμιση και κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση των αστικών κέντρων της Αττικής” λέει ο ποιητής.
Και ξετυλίγοντας το μίτο, ενδεικτικά θ’ αναφέρουμε κάποιες από τις επισημάνσεις της περιβαλλοντικής μελέτης που συνοδεύει την πρόταση οργάνωσης των νέων αυτοκινητόδρομων στην περιοχή της πολύπαθης Καισαριανής: “Εντός της περιοχής του ανισόπεδου κόμβου Σακέτα εκτιμάται ότι φύονται συνολικά περί τα 3.600 δέντρα και υψηλόκορμοι θάμνοι! Για την κατασκευή του κόμβου θα απαιτηθεί η αποψίλωση της υφιστάμενης φυσικής βλάστησης” και πιο κάτω “ιδιαίτερα σημαντικές αναμένεται να είναι οι επιπτώσεις από την κατασκευή του έργου στην περιοχή του αισθητικού δάσους Καισαριανής εντός του οποίου προτείνεται η κατασκευή του ανισόπεδου κόμβου Σακέτα, μέρος του επιφανειακού τμήματος του Νότιου τμήματος της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού […] οι επιπτώσεις που θα προκληθούν από την κατασκευή του κόμβου Σακέτα και της εισόδου της σήραγγας του Υμηττού στα πευκοδάση που φύονται στην εν λόγω περιοχή του Υμηττού, αναμένονται να είναι ιδιαίτερα σημαντικές και μη αναστρέψιμες…”
Και αυτό το βαρύ τίμημα με τις μη αναστρέψιμες και κατά γενική ομολογία σημαντικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις στην ευρύτερη περιοχή του αισθητικού και “προστατευόμενου”, κατά τ’ άλλα, δάσους Καισαριανής, καλούμαστε να το καταβάλουμε ως αντιστάθμισμα της κυκλοφοριακής αποσυμφόρησης των αστικών κέντρων, όπως διατείνεται ο ποιητής (το ΥΠΕΧΩΔΕ). Πού η αλήθεια και πού το ψέμα;
Καισαριανή: Από το θυσιαστήριο του Σκοπευτηρίου στο βωμό της “Χρυσοφόρας Τροίας”
Με τη λειτουργία της Κατεχάκη και της Αττικής Οδού και τη σύνδεσή τους με την Καισαριανή, η πόλη έχασε ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά της: έπαψε να αποτελεί τερματικό δήμο στους πρόποδες του Υμηττού. Οι επιβαρυντικές επιπτώσεις της σύνδεσης, έτσι μονοδιάστατα που πραγματοποιήθηκε, έγιναν άμεσα αντιληπτές. Η Καισαριανή χωρίστηκε στα δύο από μία ατελείωτη “ουρά” διερχόμενων αυτοκινήτων, προερχόμενα από την Κατεχάκη και την Αττική Οδό με κατεύθυνση το ευρύτερο κέντρο των Αθηνών: μια “πύλη” από και προς το λεκανοπέδιο μέσω της Αττικής Οδού.
Κάτω από την ασφυκτική πίεση των τεράστιων περιβαλλοντικών, πολεοδομικών και κυκλοφοριακών επιπτώσεων, αναζητήθηκαν λύσεις τόσο από τη δημοτική αρχή, όσο και από διάφορες παρατάξεις και φορείς της πόλης, που επεξεργάστηκαν πιθανές λύσεις για το πρόβλημα, καταλληλότερη από τις οποίες κρίθηκε η υπογειοποίηση του δρόμου της Πανεπιστημιούπολης και η διοχέτευση της κίνησης σε αυτόν τον “νέο υπόγειο δρόμο”.
Η πρόταση αυτή είχε στόχο την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση της κεντρικής λεωφόρου, και την πολεοδομική αποκατάσταση μέσω της κατάλληλης ανάπλασης της Εθνικής Αντιστάσεως, η οποία θα δεχόταν μόνο την τοπική κίνηση? με αυτά τα αιτήματα έγιναν διάφορες κινητοποιήσεις κατά καιρούς.
Ποια η σχέση όλων αυτών με τις προτεινόμενες από το ΥΠΕΧΩΔΕ κυκλοφοριακές ρυθμίσεις των “νέων αυτοκινητόδρομων”; Με το προτεινόμενο σύστημα αυτοκινητοδρόμων, η Καισαριανή μετατρέπεται σε βασική πύλη εισόδου και εξόδου προς το ευρύτερο κέντρο των Αθηνών για ολόκληρο το δίκτυο των αυτοκινητόδρομων της Αττικής.
Η πρόταση του ΥΠΕΧΩΔΕ για τη μερική υπογειοποίηση του δρόμου που διέρχεται την Πανεπιστημιούπολη και τα φαραωνικών διαστάσεων έργα που τη συνοδεύουν (δύο τεράστιοι κόμβοι, μια γέφυρα 165 μέτρων, πλήθος παράλληλα έργα –επιφανειακά και μη– και μία ολόκληρη συστοιχία δρόμων που κατευθύνονται από και προς τη νέα “πύλη της Εδέμ”) όχι μόνο δεν επιλύει το πρόβλημα, αλλά, αντίθετα, διογκώνουν υπέρμετρα τα ήδη υπάρχοντα προβλήματα. Αποδομεί ουσιαστικά τον πολεοδομικό ιστό, αλλά και καταστρέφει το περιαστικό πράσινο σε πολλά σημεία.
Η “γειτονιά” και η “ανθρώπινη κλίμακα” βιάζονται ανεπανόρθωτα: ενδεικτικά, όχι μόνο δεν θα επέλθει αποσυμφόρηση της κεντρικής λεωφόρου, αλλά, αντίθετα, η ένταξή της στις νέες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις θα την κάνει, τελικά, τη μοναδική διέξοδο για τους μελλοντικά μποτιλιαρισμένους στην είσοδο και έξοδο του νέου δρόμου της Πανεπιστημιούπολης οδηγούς, που μάταια θ’ αναζητούν διαφυγή.
Η βύθιση της Ούλωφ Πάλμε και της Υμηττού (η οποία μετατρέπεται σε δρόμο… 7 λωρίδων) κόβει ουσιαστικά την πόλη στα τρία. Οι προτεινόμενες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις δεν φαίνεται να λαμβάνουν υπόψη τους την κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς αλλά και των πολιτών.
Το όλο “εγχείρημα” δεν συνοδεύεται καν από μελέτη κυκλοφοριακών επιπτώσεων – τουλάχιστον μέχρι στιγμής δεν έχει περιέλθει στην αντίληψή μας σχετική μελέτη. Αυτή είναι μια γεύση από τη “λύση του κυκλοφοριακού” που υπόσχεται η μελέτη των “νέων αυτοκινητοδρόμων Αττικής” στην περιοχή της Καισαριανής.
Γι’ αυτά ζητείται συναίνεση και συστράτευση. Για τις αντιδράσεις, τις κυοφορούμενες προτάσεις, και κυρίως για τη συστράτευση εναντίον αυτής της προοπτικής θα χρειαστεί να επανέλθουμε.
Γιάννης Αδάμος, αρχιτέκτονας